再生材料於瀝青混凝土路面之應用研究

「國內鋪面工程界在再生材料應用於瀝青混凝土方面的研究,已有不錯的基礎,應投入更多的研究資源與能量,加強工程性質與環境性質雙方面的探討深度,以確保工程品質並避免二次污染。推廣採用再生材料已為各界之共識,惟再生材料品質常不穩定,且相關工程規範不足,造成執行困難,有些材料又有環境衝擊的顧慮;國內在此方面之執行尚待加強者計有環保法規健全化、工程技術規範研擬、及資源再利用觀念提昇等。使用再生材料亦需嚴格管理,以防止濫用。可再利用之事業廢棄物,為一種有價值之副產品,產生之事業單位應重視品管,建立工程單位之信心。」

(整理Google硬碟時發現這篇發表於「臺灣地區鋪面工程發展及願景研討會」(2005年3月由國立中央大學與中華鋪面工程學會主辦)的文章，重讀該文除再次偑服陳式毅所長(當時負責修改我整理的初稿)的功力外，深覺論述內容符合目前道路養護循環經濟之熱門議題，特複製該文用與同道共勉並持續努力。)

圖 1、美國文獻提出的公路鋪面養護材料循環圖[1] 

邱垂德1、陳式毅2、黃錦明3、呂理成4

1: 中華大學土木與工程資訊學系副教授兼系主任暨中華鋪面工程學會理事2:交通部公路總局材料試驗所所長3:國立臺灣大學環境工程研究所博士候選人4:中華大學土木與工程資訊學系專案研究助理 

摘要

自聯合國在1987年第42屆大會上提出「永續發展(Sustainable Development)」的理念後，各先進國家莫不致力於將廢棄物進行資源化處理，除了持續以往環保 團體主張的減量(Reduction)和重複使用(Reuse)外，並積極地構築循環利用 (Recycling)和回收利用(Recovery)體系，以此所謂的「4R觀念」來努力促成永續 發展的目標。公路工程使用材料數量龐大且品質要求的妥協性較一般工程材料 高，故常被考慮要求協同解決工程與工業廢棄物的問題。行政院公共工程委員會 (簡稱工程會)為徹底解決國內營建資源不足的問題，即於1996年起，積極進行燃 煤飛灰及路面刨除料再利用於公共工程之實務性研究，緊接著在921大地震後， 工程會委託財團法人台灣營建研究院進行「營建資源利用於公共工程之研究」， 並於2002年陸續完成對舊混凝土、廢玻璃、及廢輪胎等營建資源於公共工程上的 試用。2003年起則有環保署委辦的垃圾焚化底碴再利用案。本文作者實際參與這 些再生材料於瀝青混凝土之應用研究案，針對「臺灣地區鋪面工程發展及願景研 討會」之召開，特別整理近年來在瀝青混凝土中添加前述各類工業副產物的試驗 室評估數據，及多件工地試鋪案的成效資料，提供國內鋪面工程界參考。再生材 料的研發重點，初期乃以工程性質為主，目前則亦已逐漸將研究重心導向環境性 質上，以確保工程與環保雙贏。文末作者並具體建議國內各相關單位應積極面對 這些再生材料，也應加強本土性研究發展工作，期望能在不犧牲公路工程品質的 先決條件下，同時考慮工程經費是否因而提高、對施工人員有無潛在危害、及對 環境有否任何不當的衝擊，以確實營造一個永續的公路環境。

一、前言

臺灣地區的公路運輸系統隨著第二高速公路於2004年全線完工通車，配合東 西向快速公路的陸續完成，即將正式走入「公路營運養護的時代」。仔細探究過 去三十年來的路面養護管理經驗，尤其像是在臺灣地區這樣經濟高速發展的開發 中國家，公路運輸需求受到包括政治、經濟、人文、及環境等複雜的因素影響; 以高速公路而言，在用路人最在乎的行車順暢都難以滿足的條件下，美式的舒適 平坦等路面績效觀念，抵不過塞車困擾，負責養護的工程人員主要以交通工程為 主，如何在流量大時採行適當的措施成為主要的工作，路面一有損壞即以最成 熟、迅速的方法修復，沒有探討損壞原因累積經驗的條件，也因交通流量過大而 不容易執行預防性養護;在省縣道等主要公路路面方面，則受到經濟發展快速及 路權的影響，市郊區公路路面破壞與管線挖掘密切相關，山區公路路面則受山崩 土石流的影響，養護重點在管線挖掘修復及災害搶通，路面設計分析期間或績效 年限，在實務上很少超過10年，這樣的環境已經使有經驗的路面工程人員，視路 面修復加鋪為經常性的養護工作，加上砂石資源匱乏，發展永續的路面養護材料 成為主要的重點。

以往路面材料講究強度及耐久性，故需選擇適當的材料加工生產，以符合路 面績效需求，未來許多公路路段可能因更替頻繁而必須以生產時耗能少、施工過 程較少包括噪音在內的環境污染、及可以回收再用為目標，故依不同的需求，各 式材料皆有作為路面材料的可能。在這樣的前題下，工程人員除了將料源分類並 應用在不同的用途外，在國外文獻與實務經驗上受到較多耐久性限制的再生材 料，例如路面刨除料、廢混凝土塊、鋼爐石、廢玻璃、垃圾焚化底碴、建物拆除 廢料、及其它工業副產物，只要能符合工程性質與環境特性需求，未來都有作為 路面材料的可能。

本文作者從事資源回收材料再利用於瀝青混凝土之研究工作多年，並執行包 括再生瀝青、廢輪胎橡膠、廢玻璃砂、鋼爐石及垃圾焚化底碴瀝青路面在內之多 項試鋪案，深切體認再生材料在鋪面工程上應用的潛力，由於研發是走上永續發 展的主要憑藉，作者藉機彙整多年的研究經驗與心得，並嚐試提出重要的關鍵， 以期拋磚引玉，共同為再生材料應用於瀝青混凝土之研究努力。

二、國外再生材料應用於瀝青鋪面狀況及評估方法

公路運輸系統的普及性相當高，但對環境的衝擊也很大，一直都是環境相關 議題的重點，也是世界各國在資源保育減量及循環再利用的首要對象，再加上公 路工程使用材料數量龐大且品質要求的妥協性較高，甚至常被考慮要求協同解決 工程與工業廢棄物的問題。圖1是美國文獻中提出的材料循環再用的路面養護觀 念，由於瀝青路面是公路養護的主要工作，圖1乃以發展成熟的再生瀝青技術為 主軸，以刨除重鋪為主要的公路養護工作，除了極少數受污染的材料需由圖右上方運出掩埋棄置外，大部部材料皆可循環再用回公路上，且可依據公路各部份的 材料品質需求，由圖左上方接納其它工程或工業的副產物進入材料循環。

圖 1、美國文獻提出的公路鋪面養護材料循環圖[1] 

許多廢棄物的應用，在觀念上會要求使用人降低對產品的要求，例如再生紙 的光澤與質感較差、再生玻璃容器的透明度不良、及再生輪胎的使用壽命較低 等，這些市場型商品，可以經由對消費者實施的環保教育而提昇對產品的接受 度。但公路工程建設為一個國家的基礎建設，品質的持續提昇是整體經濟發展的 原動力，不可能為了採用再生產品而降低品質要求，所以，在公路工程上使用副 產物的主要原則就是「至少要求與傳統材料相同的品質」，也就是「不可為達資 源再生的目的而犧牲公路工程品質」，否則無法持續如圖1的材料循環。

美國聯邦公路總署(Federal Highway Administration, 簡稱為FHWA)即認為使用再生材料以維護自然環境，固然是工程師的天職，但畢竟維護公路工程的水準以提昇服務品質，才是首要的重點，絕對不可因鼓勵使用再生材料而降低公路的服務水準，遂於1995年起研究在公路鋪面上使用固體廢棄物的準則，這本於1997 年出版的「鋪面使用副產物準則(User Guidelines for Waste and Byproduct Materials in Pavement Construction)」[2]，針對材料用量較大的瀝青混凝土、水泥混凝土、 粒質基底層、填方材、穩定處理底層、及流填料(Flowable Fill)等6種應用上，共列出21種固體廢棄物，理論上雖共可能有126種可能的應用組合，但在針對所有這些可能的應用組合評估後，由於有些廢棄物目前使用在某些應用上，有可能產生不良的影響，目前於該準則內只列出54種組合[3]，本研究整理其中應用於瀝青混凝土者如表1所示，由表1可知共有17種副產物可以應用在瀝青混凝土中，且除了廢輪胎可能作為瀝青改質劑外，大多數是以替代部份骨材的方式加入瀝青混凝 土中。 

表 1、美國 FHWA 在鋪面使用副產物準則中 列出可應用於瀝青混凝土的再生材料[3] 

由美國政府支助於新漢普夏大學(University of New Hampshire)成立的再生材 料資源中心(Recycled Materials Resource Center，簡稱為RMRC)，提出再生材料應 用於一般工程上的通用評估架構[3]，如圖2所示，由圖2可知針對選定的材料及其 應用方式，首先必需確認是否有應用上的問題，或是認定必須進行評估的主題， 對於在政策上有困難者，則應禁止使用，否則必須經材料改質或改變應用的方 式;政策上不具困難度者，在確認評估主題後，則可進入評估的第一個階段，即 篩選，經由篩選後具有成功使用經驗者，可以直接核准使用，無法符合規範規定 者，則必須經材料改質或改變應用的方式，或是禁止使用，也就是回到圖2的起 點或是禁止使用的終點;對於沒有使用經驗者，則應進入第二個評估階段，進行 實驗室試驗，經試驗結果符合規定要求者，可核准使用，不符規定者，則應禁用 或是回到評估的起點，若可符合部份規定，但有部份疑慮者，則可進入評估的第 三個階段，進行工地試鋪實作加以驗證。

圖2所示的評估架構主要乃以工程性質為主，用在公路鋪面上的材料，經由長時間的風吹日曬雨淋，極有可能滲流出其中的化學物質，傳佈至週遭的土體造成污染，又或隨水注入形成地下水污染，尤其是使用前述各種工業副產物時，有別於傳統材料的化學成份或重金屬等毒性物質，有可能使生態系受損而失去資源再利用的意義。美國的資源保育與再利用法(Resource Conservation and Recovery Act，簡稱為RCRA)之第C章(Subtitle C)明確列出有害(Hazardous)廢棄物，不列屬有害者即可依第D章(Subtitle D)之方法處理棄置，這些廢棄物雖非有害，確具有直接或間接影響動植物甚至人體健康的可能，因此，評估再生材料進入材料循環 圈後有否加重污染環境的可能，則是與工程性質同樣重要的評估重點。

圖 2、美國再生材料資源中心提出的通用評估架構[3] 

評估固體廢棄物之毒性方法，除了以真實的環境長期蒐集可能污染物的流佈狀況外，尚可以試驗室內之溶出試驗(Leaching Tests)或戶外的溶出試驗進行，至於檢測毒性(Toxicity)的方法，則除了以原子吸收光普儀檢測污染物的濃度外，亦可採用生物毒性試驗法進行。美國國家型公路研究計畫(National Cooperative Highway Research Program，簡稱為 NCHRP)在 2001 年提出的研究報告[4]，建議道路用再生材料的環境性質評估流程如圖 3 所示，圖 3 中的所謂進行毒性試驗(Toxicity Screening Test)，乃指分別用代表植物藻類(Algae)及代表動物的水蚤(Daphnia)，監測水樣的生物急毒性試驗，以用滲出液佔水樣的百分比為濃度，並分別計算 24 小時抑制藻類半數生長之有效濃度(EC50)及 48 小時的導致水蚤半數死亡的濃度(LC50)，再用表 2 所列的標準判斷毒性。 

圖 3、美國 NCHRP 建議的道路用再生材料的環境性質評估流程[4]
表 2、美國 NCHRP 生物毒性試驗判定標準[4] 

對於無法通過生物毒性試驗的材料，則依材料在公路上使用位置的不同，於 實驗室中以不同的溶出試驗法進行模擬評估，並參考溶出液在所處環境中可能產 生的移除(Removal)、減量(Reduction)、及減緩(Retardation)等3R效果，以適當的 評估模式進行分析確認。美國NCHRP報告提出的溶出試驗方法有批次溶出試驗 (Batch Leaching Test)、平板溶出試驗(Flat Plate Leaching Test)、及管柱溶出試驗 (Column Leaching Test)三種;由於瀝青混凝土為面層材料，降雨大都由表面流過， 也較少長期浸泡的可能，應以平板溶出試驗評估。所謂平板溶出試驗是指在固定 面積的狀況下，固定流速通過固/液界面下求出的物質溶出率，該試驗之樣品建議 採用夯50下之馬歇爾試體，試驗時間為10天。國內則尚無相關的研究。

三、國內再生材料應用於瀝青混凝土之相關研究

近年來，臺灣地區環保意識高漲，工程界又普遍存在砂石取得困難、工程廢土棄置不易等困境，瀝青路面再生工法的使用，不但可使路面工程砂石需求量降 低，且可解決舊路面刨除料棄置的問題，遂成為臺灣路面工程界須迫切推動的工法。臺灣地區自1998年開始推動工廠熱拌再生，由於採取強制措施，也就是公務部門規定養護道路必須採用一定比例的再生瀝青混凝土，且生產再生瀝青混凝土 的工廠必須經過認證，到2004年底，經認證合格的熱拌再生廠已有97廠，佔拌合廠總數的54%，損壞的瀝青路面經刨除後運回工廠，於工廠再生後再鋪回路面的程序，已成為標準的路面養護方式之一，公路鋪面養護材料循環的條件已經成熟。

依據工研院環安中心提供的資料[5]，臺灣地區的主要十大一般事業廢棄物之 年產量超過仟萬公噸，如表3所示，排名在前三的燃煤飛灰、高爐石、及鋼爐石， 已由經濟部依據「廢棄物清理法」與「資源回收再利用法」之相關法規，公告並執行再利用，由於這三樣副產物的生產者主要為隸屬於經濟部之臺電與中鋼兩大企業，故能依據允許再利用的環保相關法規下，積極擬定國家標準及工程規範， 使再利用率已接近100%。表3中排名第四與第五的無機污泥與垃圾焚化底碴年產 量皆超過70萬公噸，前者的再利用申報率約66%，後者的再利用申報率則低於1%。

依據部份歐洲國家 (像荷蘭、丹麥..等)之經驗，若將焚化底碴與飛灰分開收集，有超過半數的垃圾焚化底碴可應用於路基填方材上，西德和法國亦有少部份 的使用[6]。有關垃圾焚化底碴於瀝青混凝土中取代部份骨材的研究，美國也早在 20幾年前，即有部份的試鋪案例在美國FHWA主辦下執行[2]。國內自1995年起即針對垃圾焚化底碴進行多方面的研究，依據臺大環工所的統計[7]，環保署委辦的焚化灰碴相關研究至2003年止有18項研究計畫，國科會支助的研究案則有20項， 這些研究案中專注於探討底碴應用於瀝青混凝土者則只有一案;而由民間企業支 助的研究案及碩士論文方面，則亦只有淡江大學一篇[8]及國立中央大學一篇[9]， 可見國內應用底碴於瀝青混凝土方面的研究經驗較缺乏。

表 3、臺灣地區前十大一般事業廢棄物及其產量[5] 

在921大地震後，工程會委託財團法人台灣營建研究院進行「營建資源利用 於公共工程之研究」，並於2002年陸續完成對舊混凝土、廢玻璃、及廢輪胎等營建資源於公共工程上的試用[10]。在廢輪胎橡膠再利用於瀝青混凝土路面之相關研究方面，經由推派研究人員赴美國考察學習開發廢輪胎橡膠瀝青拌合技術，於實驗室中以本土材料進行試拌與配比設計，再配合公路管轄單位之協助，在主要 幹道上鋪築完成一段廢輪胎橡膠瀝青試驗路面，總長約為2.0車道公里，約使用 2,000條廢輪胎，這段試驗路面已服務超過四年，沒有一般承受重載交通量路面常有的變形與龜裂，整體成效相當良好，預估成效將可超越傳統的瀝青混凝土路面。廢玻璃方面則因出現清理回收通路不順暢的問題，在環保署補助下，於各縣市政府鋪築玻璃瀝青路面。其它如回收混凝土、廢鑄砂、及廢陶瓷等，則也已經有實驗室的研究數據可供參考，如表4所示。 

表 4、國內進行再生材料應用於瀝青混凝土試鋪案彙整表 

表4所列的再生材料應用於瀝青混凝土之研究，雖可顯現部份研發成果，但投入的研發能量仍嫌不足。以廢輪胎作為瀝青改質劑而言，由於廢輪胎的資源化路徑與政府的管理策略密切相關，目前很可能要經由改變廢輪胎的管理策略，廢輪胎橡膠才有可能進入熱拌瀝青市場競爭，故應再加入管理策略的研究;而在工程與環保性質方面，則也尚未有工作性改進方法、抗剝脫性顧慮、及對環境衝擊等研究資料與因應方法。鋼爐石、廢玻璃、及垃圾焚化底碴等應用在瀝青混凝土， 依文獻大都會有剝脫的耐久性問題，國內在此方面的研究投入相對不足，工程人員一直因有顧慮而無法積極推行採用。

在再生材料的類別方面，若對照表2之美國FHWA經驗及表3之國內前十大一 般事業廢棄物，應用在瀝青混凝土的再生材料中，至少有燃煤底灰及水處理污泥，值得進一步研究探討。燃煤發電廠產生煤灰分飛灰(Fly Ash)及底灰(Bottom Ash)兩部分，飛灰為一種卜作嵐材料，國內產生之飛灰目前已大部分再利用作為混凝土之摻料。燃煤過程中所殘留之礦物質，其顆粒較粗之部分，會掉入爐底之灰斗，經過噴水冷卻及壓碎，形成砂粒狀之底灰，國內產生之底灰大多暫存於灰塘，然後以掩埋處理，甚少再利用。底灰屬一般事業廢棄物，經濟部已公告可以再利用。底灰為顆粒性材料，粒徑大多在4.75mm以下，多孔隙質輕(比重=2.3 ~2.5)，CBR=20~30，可以適當作為營建材料，歐洲國家1997年統計[11]再利 用率為產量之64.7%，在營建材料上之主要用途有路堤填築(27.8%)、路基穩 定(14.5%)、混凝土製品(15%)、輕質骨材(4.7%)。美國1998年之統計[11]， 總再利用率為產量之31.3%，在營建材料上之主要用途有道路路基(9.6%)、結構回填(7.0%)、水泥及混凝土(3.9%)。國內部分燃煤發電廠以海水冷卻底灰，以致底灰含有氯鹽及硫酸鹽類，會危害鋼筋及混凝土，使用上需有適當防範， 可選擇研究用在瀝青混凝土、無筋混凝土或經適當摻配，以降低有害物質含量， 若能改進底灰處理程序，以免海水污染，當更為有效。

環保署計畫興建22座大型及10座小型垃圾焚化廠，一般廢棄物中常含有混凝 土塊、陶瓷碎片、玻璃碎片、金屬物質等不燃物，在焚化後將殘留形成垃圾焚化 爐底碴(以下簡稱焚化底碴)，運轉中之19座焚化廠，每年產生約100萬公噸焚化底碴，目前再利用方式多為掩埋場覆土，環保署已於民國91年公告「垃圾焚化 爐焚化底碴再利用規定」，民國92年修正為「垃圾焚化廠焚化底碴再利用管理方式」，其再利用用途為:「作為無筋混凝土添加料、瀝青混凝土添加料、磚品添 加料、道路工程級配料及掩埋場每日覆土替代材料等用途。」國內也已有專業的處理廠商對焚化爐底碴進行篩分處理，顯示焚化底碴具有在路面工程上應用之條件，惟國內焚化底碴之燒失率偏高及具化學反應膨脹性，工程應用上需要注意。

四、未來的研究需求方向

基於廢棄物處理、資源有效利用及工程效益之立場而言，營建再生材料需要 加速推動採用，在作法上則至少有健全環保法規與相關技術規範、落實再生材料 品質管制、及推廣再生利用概念三項，值得再加強[12]。

1、健全環保法規與相關技術規範

營建再生材料之使用需有「允許再利用」及「如何再利用」兩方面法規及技術規範，前者屬環保法規方面，後則指國家標準(材料標準、檢驗標準等)及工 程規範(設計規範、施工規範等)。環保法規方面，國內目前有「廢棄物清理法」、 「資源回收再利用法」及其子法，其主管機關為環保及產生廢棄物事業之主管機 關，有時只顧清理而忽視再利用的效益。美國在1965年通過類似的清理法(Solid Waste Disposal Act)，而後在1970年通過資源再利用法(Resource Recovery Act)， 最後則在1976年通過「資源保育與再利用法(RCRA)」後，才有完整且有效的法源 依據，相關作業推動才較為順利。我國環保署亦將仿效推動「兩合法一」使資源再利用的工作向前大步邁進。

在國家標準(材料標準、檢驗標準等)及工程規範(設計規範、施工規範等)方面，目前尚無專門單位負責推動再生材料之相關標準及規範，其編訂相當緩 慢。營建再生材料之相關CNS主要集中於爐碴及飛灰兩大類，其原因為該二類材 料主要來源之中鋼及台電兩大企業之積極推動，並且有ASTM或JIS等外國現成標 準可參考，在CNS編審上較易進行。其他多項再生材料在CNS及工程會公共工程 綱要規範之編審上則遭到甚多困難，其原因主要有(1)起草者偏向環工背景， 較不熟悉營建工程因素，所擬草案難滿足工程界要求。(2)再生材料較具地域 性，又缺乏國外通行之標準，國內研究又常侷限個案與部份性能，缺乏普遍性調 查研究及統計分析，以致所提資料之說服力偏低，不易獲得審查委員認同。(3) 工程單位人員持保守態度，消極抵制以減少麻煩。

實際執行採用再生材料需要有工程規範作依據，目前再生瀝青混凝土由於有 行政院頒作業要點及工程會頒施工綱要規範作依據，故推廣上最具成效。至於其 他再生材料之相關工程規範相當缺乏，一般工程單位甚少有餘力、能力及意願自 行編撰再生材料之相關工程規範，由於各項技術規範不足，工程執行單位無所依 據，導致應用推廣不易。為便於採用再生材料，需要加速有計畫編訂相關之工程 規範，以社會現況而言，此工作由中央工程主管機關統籌辦理最具效率，且容易 為各界接受。

2、落實再生材料品質管制

再生材料常比原生材料更具變異性，且部分再生材料可能具潛在之負面作用，故使用再生材料需有較高之技術能力及較嚴謹之品質管理，以防誤用及濫 用。再生材料之原料常為事業廢棄物，其產生單位宜投資設備及技術管制其品 質，使達一定之水準，將其變為有價值之副產(Byproduct)，一方面可促進推廣，一方面可增進收益，如水淬高爐石粉為一推廣成功案例。相對的，飛灰品質 則缺乏品質管制，混凝土預拌廠良莠不齊，濫用飛灰時有所聞，影響混凝土品質， 雖然飛灰產生者已無處理飛灰之壓力，但卻影響營建工程品質，為工程界之隱憂。

營建再生材料與原生材料一樣，其品質常決定於生產製造過程，產品之品質 又通常不易在短時間顯現或測出，因此其「製程管制」頗為重要。然而一般工程 單位或消費者，甚少或更本無從瞭解其「製程管制」是否落實，也因此排斥使用 再生材料。如果能建立營建再生材料第三者驗證或認證機制，定期查核再生材料 品管措施及抽驗其品質，提供客觀資訊及建立信心，必能有益再生材料之推廣應 用。

3、推廣再生利用概念

國人一向有喜好新品排斥二手貨觀念，有些政府單位因為採用再生材料而發生民眾檢舉及檢調單位調查事件，雖然未必違法受到懲處，但其處理過程常讓當 事人十分困擾，每有此類事件發生常立即在工程界傳聞及演變成寒蟬效應，工程單位人員因而更加排斥採用再生材料，這對於推廣再生材料之阻礙最大。歐美先 進國家之所以能夠順利再生材料，主要是由於民眾深植環保觀念全力支持再生利 用，因而制訂出各種法規及技術規範，不需要由工程人員去個別單獨面對問題， 此方面我國尚有許多待努力空間。至於添加再生材料後之工程品質，已有工程實 績證明「可以和原生材料同等甚至更好」。

五、結論

依據國內外經驗，可以應用在瀝青混凝土的再生材料除了瀝青路面刨除料本身外，尚有燃煤底碴、垃圾焚化底碴、鋼爐碴、廢玻璃、廢輪胎等。國內鋪面工 程界在再生材料應用於瀝青混凝土方面的研究，已有不錯的基礎，應投入更多的 研究資源與能量，加強工程性質與環境性質雙方面的探討深度，以確保工程品質並避免二次污染。推廣採用再生材料已為各界之共識，惟再生材料品質常不穩定，且相關工程規範不足，造成執行困難，有些材料又有環境衝擊的顧慮;國內在此方面之執行尚待加強者計有環保法規健全化、工程技術規範研擬、及資源再利用觀念提昇等。使用再生材料亦需嚴格管理，以防止濫用。可再利用之事業廢 棄物，為一種有價值之副產品，產生之事業單位應重視品管，建立工程單位之信 心。

參考文獻

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